Automatic translation of the English text. Humour and nuance may change. Choose English to restore the original.
Loading language selector…
Does This Airport Have a Plug?
“Ladies and gentlemen, your flight is delayed. The aircraft is charged, but somebody has unplugged the airport.”
I hope I never hear that announcement.
But I do hope electric flying has a serious future. I have been enthusiastic about new technology all my life. However, if I am flying to Bangkok with two hundred people, I expect rather more than an optimistic press release and an extension lead.
What do we mean by electric flying?
For me, the big breakthrough begins when an electric aircraft can carry fifty or more passengers over short distances. That is my personal benchmark, not an official definition. An electric two-seater is a genuine engineering achievement too. It just does not solve the holiday traffic to Spain.
The starting point is an interview Euronews published on 24 October with Professor Maarten Steinbuch of Eindhoven University of Technology. He sees possibilities for electric aircraft with nine or twenty seats around 2035. For eighty to ninety passengers, he looks more towards 2040, or later. Those are expectations, not a timetable.
That distinction matters to me. We can make worthwhile progress within ten years. But a few small aircraft do not mean Schiphol can replace its kerosene tanks with charging points.
The battery has to carry itself too
An aircraft has to lift its energy supply.
Kerosene provides a great deal of energy per kilogram. As fuel is consumed during the flight, the aircraft becomes lighter. An ordinary rechargeable battery, by contrast, remains almost equally heavy even when nearly empty.
And a promising battery cell in a laboratory is not a complete battery system in an aircraft. Housing, wiring, cooling and protection against failures must come along too. NASA research shows how these provisions can limit the gains achieved at cell level.
It is rather like a cheap holiday offer. The first figure looks wonderful. Then come the necessary extras.
Except that, on an aircraft, we cannot leave the safety equipment at home to save on cabin baggage charges.
What steps do we need to take?
Moving from small electric aircraft to hundreds of passengers over long distances means improving an entire chain. Some steps happen together; this is not a staircase on which every step automatically leads to the next.
🔹 1. More usable energy per kilogram. Not just a better cell, but a complete energy system light enough to deliver sufficient energy under real flying conditions. Including after ageing and with safety reserves.
🔹 2. Manage failures safely. A fault must not spread through the energy system. Batteries, motors, electronics and cables must keep operating safely or be isolated safely. Heat and fire need particular attention.
🔹 3. Rethink the whole aircraft. Shape, wings, weight, propulsion and cooling must work together. Putting electric motors into an existing airliner is not automatically the best solution.
🔹 4. Handle the entire flight. Headwinds, bad weather, holding, an aborted landing and diversion to another airport all belong in the design. A range figure without clear reserves tells only part of the story.
🔹 5. Prove reliability. Extensive testing must be followed by certification, maintenance procedures and training. A prototype test flight is different from carrying hundreds of paying passengers every day.
🔹 6. Prepare the airports. Electricity networks, connections, charging equipment and safe working procedures must cope. At both ends of the route. Hydrogen requires a different infrastructure again.
🔹 7. Make it affordable and repeatable. Battery life, production costs, maintenance and turnaround times help determine whether an airline can actually use it. A wonderful aircraft that spends most of its time charging sells few seats.
Success will therefore require more than one miracle battery. Everything has to work together.
Ninety passengers is serious. A design remains a design.
Fortunately, serious designs are already being developed.
A 2025 study by researchers from Elysian and Delft University of Technology describes a concept for ninety passengers and approximately 750 kilometres on batteries. But that range belongs to the assumptions of that design. The aircraft also has a separate fuel-powered system for reserve energy.
That does not make the research less valuable. It makes careful reading more important.
A concept showing how something might become possible is not yet a certified aircraft you can board for Barcelona tomorrow.
Nevertheless, carrying ninety people along a regional route would be a very different step from a private aircraft with two friends and a weekend bag.
What about Amsterdam–Bangkok?
That is much harder.
A NASA study of an electric aircraft for approximately 150 passengers, over roughly 1,550 kilometres, found that its particular design and assumptions required energy storage performance far beyond conventional aircraft batteries. And that is still nowhere near Bangkok.
Such a study provides neither a universal limit nor a date when everything suddenly becomes possible. A different design can produce different results. But it does show why we cannot simply multiply a regional flight into an intercontinental journey.
Perhaps different distances will need different solutions. Batteries for shorter routes. Other energy carriers for longer ones.
Hydrogen, for example, can generate electricity through fuel cells to power electric motors. That is electric propulsion, but not battery-only flying. Airbus is investigating this direction too. It brings difficult questions about weight, storage, heat, safe systems and the production of the hydrogen itself.
“Electric” does not automatically mean there is a very large phone battery underneath the seats. And the climate benefits also depend on where the energy comes from.
Let us move forward to 2076
From here, we leave the research reports behind. What follows is fiction: one possible future, not a prediction.
A young woman stands with her grandfather at Schiphol. They are flying to Bangkok. Their aircraft has 260 seats and a broad, unusual shape bearing little resemblance to the aircraft of his youth.
For most of the flight, fuel cells supply electricity to the motors. Batteries assist during peak demand. On shorter routes, aircraft depart using batteries alone.
Could such a combination ever become practical in exactly this form? We do not know. In this story, engineers have succeeded after decades of research.
At the gate, a screen shows where the energy comes from. Travellers can also see the full ticket price, including every mandatory charge.
We are, after all, writing science fiction.
“When I was young, people said this was impossible,” the grandfather says.
“Were they wrong?”
He thinks for a moment.
“No. With what we had then, we could not do it.”
I find that a much nicer thought than the promise that everything will be possible tomorrow. The future does not have to ridicule the present. It can build on it.
Perhaps we will fly less often and stay longer
The young woman is going to Thailand for six weeks. She will work remotely for part of the time, visit friends and continue her journey by train.
Not three days of flying for twelve photographs and a fresh helping of exhaustion.
Perhaps our habits will change just as much as our aircraft. Even with cleaner propulsion, energy, materials, space and nature remain valuable.
I hope travel will not become something only wealthy people can afford. Travel brings families together, makes friendships possible and helps people discover that the world is bigger than their own certainty.
But departing more often does not necessarily mean experiencing more.
Perhaps in 2076 the question will less often be: “How cheaply can I get away?”
And a little more often: “How can I make this journey worthwhile?”
Optimism with a safety reserve
I do not expect us to depart in huge numbers on battery-powered aircraft for distant holiday destinations in 2036.
But I do hope for demonstrable progress: real passengers, useful distances, reliable aircraft and honest information about energy and reserves.
That requires research, industry, infrastructure and sound certification. More than a beautiful animation of an aircraft gliding silently over a green landscape.
Fifty years is long enough for surprises. No guarantee of miracles, but room to take difficult ideas seriously.
Meanwhile, an announcement sounds in our fictional airport of 2076.
“Ladies and gentlemen, your aircraft is ready for departure. Unfortunately, we are still waiting for your suitcase.”
Some problems are apparently harder to solve than electric flying.
Heeft deze luchthaven ook een stopcontact?
“Dames en heren, uw vlucht heeft vertraging. Het vliegtuig is opgeladen, maar iemand heeft de stekker van de luchthaven eruit getrokken.”
Ik hoop dat ik dat bericht nooit zal horen.
Maar ik hoop wél dat elektrisch vliegen een serieuze toekomst krijgt. Ik ben al mijn hele leven enthousiast over nieuwe technologie. Alleen: als ik met tweehonderd mensen naar Bangkok wil, verwacht ik iets meer dan een optimistisch persbericht en een verlengsnoer.
Wat bedoelen we met elektrisch vliegen?
Voor mij begint de grote doorbraak wanneer een elektrisch vliegtuig vijftig of meer passagiers over korte afstanden kan vervoeren. Dat is mijn persoonlijke maatstaf, geen officiële definitie. Een elektrische tweezitter is óók een echte technische prestatie. Alleen lost die het vakantieverkeer naar Spanje nog niet op.
Aanleiding is een interview dat Euronews op 24 oktober publiceerde met hoogleraar Maarten Steinbuch van de TU Eindhoven. Hij ziet mogelijkheden voor elektrische toestellen met negen of twintig stoelen rond 2035. Voor tachtig à negentig passagiers denkt hij eerder aan 2040, of later. Dat zijn verwachtingen, geen dienstregeling.
Daar zit voor mij het belangrijke onderscheid. Binnen tien jaar kunnen we mooie vooruitgang boeken. Maar een paar kleine toestellen betekenen nog niet dat Schiphol zijn kerosinetanks kan vervangen door laadpalen.
De batterij moet zichzelf ook meenemen
Een vliegtuig moet zijn energie optillen.
Kerosine levert veel energie per kilogram. Tijdens de vlucht wordt de brandstof verbruikt en wordt het toestel lichter. Een gewone oplaadbare batterij blijft daarentegen vrijwel even zwaar, ook wanneer hij bijna leeg is.
En een veelbelovende batterijcel in een laboratorium is nog geen compleet batterijsysteem in een vliegtuig. Behuizing, bekabeling, koeling en bescherming tegen storingen moeten óók mee. NASA-onderzoek laat zien hoe zulke voorzieningen de winst op celniveau kunnen beperken.
Het lijkt een beetje op een goedkope vakantieaanbieding. Het eerste getal ziet er prachtig uit. Daarna komen de noodzakelijke extra’s.
Alleen kunnen we bij een vliegtuig niet besluiten de veiligheidsvoorzieningen thuis te laten om handbagagekosten te besparen.
Welke stappen moeten we zetten?
Om van kleine elektrische toestellen naar honderden passagiers over lange afstanden te komen, moeten we een hele keten verbeteren. Sommige stappen lopen tegelijk; het is geen trap waarvan iedere trede vanzelf naar de volgende leidt.
🔹 1. Meer bruikbare energie per kilogram. Niet alleen een betere cel, maar een compleet energiesysteem dat licht genoeg is en onder echte vliegomstandigheden voldoende energie levert. Ook na veroudering en met veiligheidsreserves.
🔹 2. Storingen veilig beheersen. Een defect mag zich niet door het energiesysteem verspreiden. Batterijen, motoren, elektronica en kabels moeten veilig blijven werken of veilig kunnen worden uitgeschakeld. Warmte en brand vragen bijzondere aandacht.
🔹 3. Het hele vliegtuig opnieuw bekijken. Vorm, vleugels, gewicht, aandrijving en koeling moeten bij elkaar passen. Elektrische motoren in een bestaand verkeersvliegtuig zetten is niet automatisch de beste oplossing.
🔹 4. De volledige vlucht aankunnen. Ook tegenwind, slecht weer, wachten, een afgebroken landing en uitwijken naar een andere luchthaven horen bij het ontwerp. Een bereikcijfer zonder duidelijke reserves vertelt maar een deel van het verhaal.
🔹 5. Bewijzen dat het betrouwbaar is. Eerst uitgebreide proeven, daarna toelating, onderhoudsprocedures en opleiding. Een testvlucht met een prototype is iets anders dan dagelijks honderden betalende passagiers vervoeren.
🔹 6. Luchthavens voorbereiden. Elektriciteitsnetten, aansluitingen, laadapparatuur en veilige werkprocedures moeten het aankunnen. Aan beide uiteinden van de route. Voor waterstof is weer een andere infrastructuur nodig.
🔹 7. Het betaalbaar en herhaalbaar maken. Batterijlevensduur, productiekosten, onderhoud en de tijd tussen twee vluchten bepalen mede of een maatschappij er werkelijk mee kan werken. Een prachtig toestel dat vooral bij de oplader staat, verkoopt weinig stoelen.
De doorslag komt dus niet van één wonderbatterij. Alles moet samenwerken.
Negentig passagiers is serieus. Een ontwerp blijft een ontwerp.
Er worden gelukkig al serieuze ontwerpen gemaakt.
Een studie uit 2025 van onderzoekers van Elysian en de TU Delft beschrijft een concept voor negentig passagiers en ongeveer 750 kilometer op batterijen. Maar dat bereik hoort bij de aannames van dat ontwerp. Het toestel heeft bovendien een afzonderlijk, op brandstof werkend systeem voor reserve-energie.
Dat maakt het onderzoek niet minder waardevol. Het maakt nauwkeurig lezen belangrijker.
Een concept dat laat zien hoe iets mogelijk zou kunnen worden, is nog geen gecertificeerd vliegtuig waarmee u morgen naar Barcelona kunt.
Toch: negentig mensen over een regionale route vervoeren zou een heel andere stap zijn dan een privétoestel met twee vrienden en een weekendtas.
En Amsterdam–Bangkok dan?
Daar wordt het veel moeilijker.
Een NASA-studie naar een elektrisch vliegtuig voor ongeveer 150 passagiers, over zo’n 1.550 kilometer, kwam binnen haar eigen ontwerp en aannames uit op een vereiste voor energieopslag die ver boven gangbare vliegtuigbatterijen ligt. En dat is nog lang geen Bangkok.
Zo’n studie geeft geen universele grens en ook geen datum waarop alles ineens mogelijk wordt. Een ander ontwerp kan andere uitkomsten geven. Maar zij laat wel zien waarom we een regionale vlucht niet simpelweg kunnen vermenigvuldigen tot een intercontinentale reis.
Misschien krijgen we verschillende oplossingen voor verschillende afstanden. Batterijen voor kortere routes. Andere energiedragers voor langere.
Waterstof kan bijvoorbeeld via brandstofcellen elektriciteit leveren aan elektromotoren. Dat is elektrisch aangedreven vliegen, maar geen batterijvlucht. Ook Airbus onderzoekt deze richting. Daarbij komen moeilijke vragen over gewicht, opslag, warmte, veilige systemen en de productie van de waterstof zelf.
“Elektrisch” betekent dus niet automatisch dat er ergens een heel grote telefoonbatterij onder de stoelen ligt. En de klimaatwinst hangt ook af van de herkomst van de energie.
Even door naar 2076
Vanaf hier verlaten we de onderzoeksrapporten. Wat volgt is fictie: een mogelijke toekomst, geen voorspelling.
Een jonge vrouw staat met haar grootvader op Schiphol. Ze vliegen naar Bangkok. Het toestel heeft 260 stoelen en een brede, ongewone vorm die weinig lijkt op de vliegtuigen uit zijn jeugd.
Het grootste deel van de vlucht leveren brandstofcellen elektriciteit aan de motoren. Batterijen helpen tijdens piekbelasting. Op kortere routes vertrekken vliegtuigen die helemaal op batterijen vliegen.
Of zo’n combinatie ooit precies zo uitvoerbaar wordt? Dat weten we niet. In dit verhaal zijn de ingenieurs er na tientallen jaren onderzoek in geslaagd.
Bij de gate toont een scherm waar de energie vandaan komt. De reizigers zien ook de totale ticketprijs, inclusief alle verplichte kosten.
We zijn tenslotte met sciencefiction bezig.
“Toen ik jong was, zeiden mensen dat dit onmogelijk was,” zegt de grootvader.
“En hadden ze ongelijk?”
Hij denkt even na.
“Nee. Met wat we toen hadden, konden we het niet.”
Dat vind ik een veel mooiere gedachte dan de belofte dat alles morgen al kan. De toekomst hoeft het heden niet belachelijk te maken. Ze mag erop voortbouwen.
Misschien vliegen we minder vaak en blijven we langer
De jonge vrouw gaat zes weken naar Thailand. Een deel van de tijd werkt ze op afstand. Ze bezoekt vrienden en reist verder met de trein.
Niet drie dagen vliegen voor twaalf foto’s en een nieuwe vermoeidheid.
Misschien veranderen onze gewoonten wel net zo sterk als onze vliegtuigen. Ook met schonere aandrijving blijven energie, materialen, ruimte en natuur waardevol.
Ik hoop niet dat reizen uitsluitend iets voor rijke mensen wordt. Reizen brengt families bij elkaar, maakt vriendschappen mogelijk en laat mensen ontdekken dat de wereld groter is dan hun eigen gelijk.
Maar vaker vertrekken is niet noodzakelijk hetzelfde als meer beleven.
Misschien wordt de vraag in 2076 minder vaak: “Hoe goedkoop kan ik weg?”
En iets vaker: “Hoe maak ik deze reis de moeite waard?”
Optimisme met een veiligheidsreserve
Ik verwacht niet dat we in 2036 massaal met batterijvliegtuigen naar verre vakantiebestemmingen vertrekken.
Ik hoop wel op aantoonbare vooruitgang: echte passagiers, bruikbare afstanden, betrouwbare toestellen en eerlijke informatie over energie en reserves.
Daarvoor hebben we onderzoek, industrie, infrastructuur en goede toelating nodig. Niet alleen een mooie animatie met een toestel dat stil over een groen landschap zweeft.
Vijftig jaar is lang genoeg voor verrassingen. Geen garantie op wonderen, wel ruimte om moeilijke dingen serieus te proberen.
In onze fictieve luchthaven van 2076 klinkt ondertussen een mededeling.
“Dames en heren, uw vliegtuig is gereed voor vertrek. Helaas wachten we nog op uw koffer.”
Sommige problemen zijn kennelijk moeilijker op te lossen dan elektrisch vliegen.